• Une Lumière dans la Nuit

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    Le Phare

     

    C’est un système de signalisation maritime placé généralement en haut d'une tour et muni d’un système d'éclairage puissant.

    L’origine de son nom vient du grec Pharos, nom de l'île où se trouvait le phare d'Alexandrie. On retrouve cette origine dans beaucoup de langues : l'italien (faro), l'espagnol (également faro) et le portugais (farol). D’autres langues comme l'anglais (lighthouse) ou l'allemand (Leuchtturm) ont préféré créer un nom composé expliquant clairement la fonction du phare.

    Les premiers phares maritimes sont apparus dans l'Antiquité avec le développement de la marine. Ils sont attestés chez les Grecs et les Romains.

    Tout comme les amers naturels (montagnes, volcans, etc.), les phares antiques servaient avant tout pour signaler la côte et plus généralement l'entrée d'un port.

    Les phares placés en général près des côtes, permettent aux navires de repérer la position des zones dangereuses ainsi que les ports. Ils sont moins utiles de nos jours à cause des moyens électroniques de géolocalisation.

    Le gouvernement français a envisagé (en 2011) de confier les 60 principaux phares de France au Conservatoire du littoral.

     

    Un phare est composé :

          d’une tour servant de support au système d'optique. Sa hauteur détermine sa portée géographique, qui correspond à la distance maximale d'où l'on peut voir le phare ;

         d’un système d'optique à son sommet, constitué de la source lumineuse et de lentilles placées dans une lanterne.

     A côté de leur feu, certains phares sont ou étaient équipés d’autres dispositifs d’aide à la navigation : radiophares, aides radio-électriques, et avertisseurs sonores par temps de brume.

    Pour ne pas être confondus avec d'autres sources lumineuses, les phares émettent une lumière intermittente.

     

    Pour l'administration, un phare est un établissement de signalisation maritime sur support fixe comportant au moins deux critères parmi les quatre suivants :

    La Fonction : être un établissement de grand atterrage* ou de jalonnement ;

    La Hauteur : avoir une hauteur totale au-dessus du sol de plus de 20 mètres ;

    L’Intensité : établissement dont le feu est d'une intensité supérieure à 100 000 candelas** ;

    L’Infrastructure : abriter dans son enceinte un ou plusieurs bâtiments du Bureau des Phares & Balises.

    A contrario, les autres établissements ne remplissant pas pleinement au moins deux des critères énumérés ci-dessus sont des feux.

     

    * atterrage : on emploie aussi le mot atterrissage également utilisé dans l’aviation.

    ** candela : (du mot latin signifiant « chandelle ») est l’une des sept unités de base du système international. Elle sert à mesurer l'intensité lumineuse ou éclat perçu par l'œil humain d'une source lumineuse. Elle a remplacé l'ancienne unité d'intensité lumineuse, la bougie.

     

    En France, un classement a été établi par les gardiens de phare en fonction de la dureté des conditions de vie à l'intérieur :

    Les paradis, phares situés à terre,

    Les purgatoires, phares situés sur des îles,

    Les enfers, phares isolés en mer, qui impliquent en plus des relèves dangereuses des équipes.

     

    Certains phares classés en « purgatoire » faisaient bien partie des « enfers », comme le phare de Tévennec au large du Raz de Sein, à la sinistre réputation. 

    Un phare était surnommé par les gardiens « l’enfer des enfers », celui d’Ar-Men ! Ce nom était amplement mérité tant par les difficultés surhumaines de sa construction, son isolement et le danger pour la relève du personnel.

    Cette classification correspondait également à la progression de carrière des gardiens, commençant dans un enfer pour terminer dans un paradis.

     

    Huile et lentilles : le progrès

     

    En 1770, l'allumage se fait encore par un feu de bois sur la plate-forme. Le procédé est coûteux et incommode (jusqu'à 700 kilogrammes de bois par nuit sur le phare de Chassiron à Oléron),et on ne l'allume donc pas toutes les nuits. Le plus souvent, les phares ne sont allumés qu'à l'approche d'un navire.

     

     

    Une Lumière dans la Nuit Tour des Baleines en 1669

    Eslevation de la Tour quil fault faire sur la pointe des Ballennes dans lisle de Ré par Augier 1669

     

     

    Une Lumière dans la Nuit Tour de Chassiron 1716

    Plans, profils, coupe et élévation de la Tour de Chassiron par Claude Massé 1716

     

     

    Une Lumière dans la Nuit Phare de Chassiron Ile d'Oléron

    Le Phare de Chassiron, actuellement (Ile d'Oléron)

     

     

    Une Lumière dans la Nuit Tour des Baleines en 1716

    Plan, coupe, profil et élévation de la Tour des Balaines en Isle de Ré par Claude Massé 1716

     

     

    Une Lumière dans la Nuit Tour des Baleines en 1736

    Profil de la Tour des Baleines avec la Lanterne de fer placée en 1736

    et vue de la Tour des Baleines avec la lanterne en pierre supprimée, par Pretteseille

     

     

    La compagnie qui a la concession des phares, installe la première lampe à huile munie d'un réflecteur sur le phare de Sète et ce procédé moins onéreux se répand. Les phares sont munis d'un réflecteur en cuivre argenté. La portée du phare de Planier (Marseille) atteint 28 kilomètres par beau temps. Les lampes à huile étant peu puissantes, on doit multiplier les mèches, mais le résultat est décevant (84 mèches à Cordouan en 1782).

    Un mécanisme d'horlogerie entraînant le système optique pour réaliser un phare à éclat est utilisé pour la première fois au phare de Dieppe en 1787. En 1791, le phare de Cordouan est équipé de 12 miroirs paraboliques de 81 centimètres. C'est le plus puissant du monde.

    En 1813, François Arago et Augustin Fresnel améliorent la puissance des lampes à huile en munissant les becs de mèches concentriques alimentées par de l'huile sous pression. Fresnel pense que des lentilles sont plus adaptées que des miroirs pour concentrer la lumière. Mais des lentilles simples de grands diamètres et de courtes distances focales auraient un poids excessif. D'où l'idée de lentilles à échelons. Fresnel, aidé de l'opticien Jean-Baptiste Soleil, s'attache à leur construction pratique.

    Le système est installé en juillet 1823 au phare de Cordouan. Les marins sont enthousiastes et, fort de ce succès, un programme général d'éclairage des côtes françaises est lancé. 28 phares de premier ordre (60 km de portée), 5 de second ordre (40 km) et 18 du troisième ordre (28 km), plus quelques autres sont construits.

    En 1843, les miroirs sont remplacés par des prismes annulaires. En 1850, il y a 58 phares sur les côtes françaises. Le nombre de naufrages décroît fortement (il passe de 161 par an à 39 entre 1816 et 1831). À la même époque, on compte 126 phares au Royaume-Uni et 138 aux États-Unis. La plupart sont équipés de lentilles de Fresnel.

    L'arrivée du pétrole, dont la première qualité est une très grande fluidité, donne aux phares maritimes une puissance encore inconnue ; cet éclairage s’est maintenu jusqu'à la période récente de l'électrification.

     

    Evolution de l’utilisation des phares

     

    Dès le début du XXème siècle, l'inventeur suédois Gustav Dahlén et la firme AGA créèrent des systèmes capables d'automatiser le fonctionnement des phares et ainsi de supprimer la présence humaine. Cependant, beaucoup de phares restèrent encore habités jusqu'aux années 1990, notamment parce que le gardien pouvait participer à des missions de sauvetage. C’est exceptionnel de nos jours. Certains phares ne sont entretenus que pour leur intérêt touristique.

     

     

     

    Une Lumière dans la Nuit Tour des Baleines en 1906 

    Photo de gauche : l’ancienne Tour des Baleines, en 1906

    Photo de droite : le feu du Haut Banc du Nord ou des Baleineaux, en 1906

     

      

    Une Lumière dans la Nuit Vieille Tour des Baleines,Tour Vauban 

    La Vieille Tour des Baleines (Tour Vauban) en 2011

     

     

    Une Lumière dans la Nuit Phare des Baleineaux Ile de Ré 

    Les Baleineaux en 2010

     

      

    Une Lumière dans la Nuit Phare des Baleines Ile de Ré

    Le Phare des Baleines actuel construit au XIXème siècle

     

     

    L’automatisation est un progrès qui a permis de ne plus envoyer des hommes dans des endroits solitaires et dangereux ; mais elle laisse malheureusement sans surveillance constante de l’intégrité des édifices, des merveilles historiques comme Ar-Men, La Vieille ou Kéréon.

    Au début du troisième millénaire, beaucoup de ces phares peuvent être considérés en danger si aucun plan de sauvegarde volontariste n'est entrepris rapidement.

    Seuls les phares à terre ou classés comme Cordouan bénéficieront des travaux nécessaires à leur conservation.

    Mais qu’adviendra-t-il des autres, les « enfers » ou de « l’enfer des enfers » comme Ar-Men ? Des hommes ont souffert et sont morts pour construire ces phares ; des hommes ont souffert et sont morts pour les faire fonctionner et éviter ainsi à d’autres de périr dans le naufrage de leur bateau.

    Pour les remercier et ne pas oublier leurs souffrances, leur courage et leur abnégation, il faut espérer que ces phares témoins de tant de drames et porteurs de tant d’espoir, continuent d’être cette lumière rassurante dans la nuit.

     

    Les bateaux-feux

     

    Véritables phares flottants, ils permettent de réaliser un phare en pleine mer

    Le bateau-feu d'origine anglaise Scarweather est visible depuis 1991, au port musée de Port-Rhu à Douarnenez, après une carrière au large de Bristol. C'est le dernier bateau-feu construit en Angleterre en 1947.

     

     

    Une Lumière dans la Nuit bateau-phare le Scarweather

     Le Scarweather

     

     

    N'étant pas motorisé, le bateau-feu est positionné par trois grosses ancres. L'ancre principale pèse 3 tonnes et est fixée à une chaîne longue de 360 m. Les deux ancres de secours pèsent 1.2 tonne sur des chaînes de 375 m.

    L'équipage est composé de deux équipes d'une dizaine d'hommes travaillant en alternance dans des conditions physiquement et moralement difficiles.

     

    La « signature » des phares

     

    Le signal lumineux émis par un phare ou un bateau phare a des caractéristiques spécifiques qui permettent aux marins de l'identifier et de l'utiliser pour déterminer leur position et/ou leur route :

     

        - les feux à éclats courts ou longs. Les périodes d'extinction sont plus longues que les périodes de lumière.

     

        - les feux scintillants: les signaux de lumière sont très brefs et très rapprochés

     

        - les feux isophases : la durée des périodes de lumière et d'extinction sont identiques

        - les feux à occultations : les périodes d'extinction sont plus courtes que les périodes de lumière.

     

    La signature complète du phare est fournie par :

     

        - la couleur du signal lumineux ; le plus souvent blanc car visible de plus loin, parfois rouge. Le vert est réservé aux feux à secteurs car cette couleur n'est visible que de relativement près (les feux à secteurs émettent un signal de plusieurs couleurs qui éclaire généralement en blanc la zone de navigation saine, en vert et rouge les zones dangereuses situées à bâbord et tribord de la zone saine.

        - le nombre des éclats lumineux ou des phases d'obscurité

        - la période au bout de laquelle le feu reproduit la même séquence d'éclats

    Pour éviter toute erreur d'identification, deux phares situés dans la même zone de navigation n'auront jamais les mêmes caractéristiques.

     

    Voir d’autres photos de phares  ICI

     

    Sources : 

     

    Ministère de la Culture

     

    Classification des Phares, Liste des Phares de France, Sémaphores

    Wikipedia

     

     

    Livre, Les trois plus anciens phares de France : Cordouan, Les Baleines, Chassiron, auteur : René FAILLE, 1974

     

    Les gravures anciennes illustrant l’article proviennent de cet ouvrage.

    L’orthographe des commentaires de ces gravures est reproduit tel qu’il était aux XVIIème et XVIIIème siècles.